Coordenador do NEPE, PIBID de Geografia -FBJ, CoordenadorMestre e Doutor (Phd) em Geografia - UFPE

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Doutor em Geografia (stricto sensu) - Universidade Federal de Pernambuco - UFPE (2012); Mestre em Gestão e Politicas Ambientais (stricto sensu) - UFPE (2009); Especialista em Ensino Superior de Geografia (lato Sensu) - Universidade de Pernambuco - UPE (1998); Licenciatura Plena em Geografia - Centro de Ensino Superior de Arcoverde - CESA (1985);   Coordenador do PIBID - Geografia Professor; Orientador de Trabalhos de Conclusão de Curso - TCC, na Graduação e Pós-Graduação (Latu Sensu).

sábado, 1 de abril de 2017

EFEITO ESTRADA.


 EFEITO ESTRADA: DEFINIÇÃO E MENSURAÇÃO. 

Artigo extraído da tese de doutorado de Natalício de Melo apresentado na UFPE e Universidade de Coimbra- Portugal. 

A ESTRADA COMO ELEMENTO FRAGMENTADOR DE ECOSSISTEMAS: ANÁLISE DA ESTRUTURA DA ZONA DE AMORTECIMENTO DO PARQUE NACIONAL DO CATIMBAU COMO CONTRIBUIÇÃO AO ESTUDO DA ECOLOGIA DA PAISAGEM.



Na literatura brasileira e principalmente na literatura norte americana, onde tradicionalmente surgiu essa linha de pesquisa, havia  uma ausência de conceitos que permita entender o efeito negativo decorrente da introdução de uma estrada na natureza, embora que  nos dados levantados era presente uma tendência de que uma estrada sempre resulta em impactos ambientais,  efeito de borda e fragmentação de biomas. Assim, na UFPE quando da minha formação de doutoramento surgiu a ideia de desenvolver um conceito que abrangesse esses impactos em um só conceito, algo que se concretizou ao longo de uma exaustiva pesquisa na literatura norte-americana, na Europa  e no Brasil, o que resultou na contrução conceitual do Efeito Estrada base fundamental da defesa de tese de doutorado em 2012, condição a qual foi possível construir o conceito que abrangia as três situações citadas, a qual denominado-se de Efeito estrada[1]


A ideia era mostrar como a inserção de estrada pode comprometer o futuro de um parque ou reserva florestal. O embasamento entre tantos elucidou o pioneirismo de Vasconcelos Sobrinho (1970) no seu livro clássico As Regiões Naturais do Nordeste, o Meio e a Civilização, especificamente no capitulo II denominado O grande Deserto Central brasileiro quando se refere as causas da  devastação da mata do tipo Caatinga do semiárido do Nordeste do Brasil, que entre tantas causas tanto relacionada a aspectos  histórico de ocupação quanto também ao aspecto e espacial. Na ocasião buscou enfatizar entre tanto fatores que causam destruição de mata, buscou enfatizar especificamente o  grande inimigo dos recursos naturais como é o caso das estradas.

Na ocasião afirmou Sobrinho (1970):" A estrada é o grande inimigo dos Recursos Naturais Renováveis, porque a civilização somente consegue tomar posse de uma área à custa  do seu sacrifício.  Deste modo, os remanescentes das florestas (...) não demoraram desaparecer."    

 Quando na ocasião da construção do texto que compôs a tese foi evidente que não havia um conceito abrangente, dai chegou-se a definição que Efeito Estrada. A construção desse conceito foi fundamental para construção das ideias do doutoramento, sem o qual seria impossível avançar.  Na ocasião definiu-se efeito estrada como  todas as modificações num habitat qualquer em decorrencia da inserção de uma estrada, e que se instaura em dois momentos distintos: um primeiro, quando da inserção de uma estrada, ocasionando fragmentação e o consequente efeito de borda; e um segundo, relacionado ao fluxo contínuo de veículos automotores, gerando impactos ambientais. 

Esse efeito estrada pode ser dividido em quatro níveis de impactos. O primeiro relaciona-se aos dois momentos distintos: um primeiro embrionário, que se inicia com uma simples abertura de uma picada em meio à mata com consequente retirada da cobertura vegetal, deixando em seu lugar uma clareira de aspecto ora sinuoso ou retilíneo (Figura 1). Um picada ainda não é um estada, trata-se de passagem estreita ou larga aberta no mato a golpes de facão; para acesso a certo ponto, fixação de rumo, transporte eventual, linha de transmissão, divisa, etc.; pode ter várias braças de largura.
Figura 1: Exemplos de impactos de primeiro nível, uma picada no meio do canavial mata elucida o primeiro estagio embrionário de uma estrada, constituindo uma clareira de aspecto ora sinuoso ou retilíneo e com poucas braças de largura e um diminuto fluxo de pessoas, e transporte de tração animal (Serra do Pio - zona rural - Belo Jardim-PE) . (Autor: Natalício de Melo Rodrigues, 2012).


Em outro subsequente estabelece-se a estrada de terra. Nesse estágio a vegetação dificilmente se recupera devido à necessidade de manter a clareira sempre aberta para trânsito de pessoas, animais e, máquinas diversas (Figura 2). Nesse segundo momento ou estágio evolutivo a estrada adquire um perfil mais regular para permitir fluxo de veículos automotores ampliando os impactos ambientais em decorrência do consumo de solo. 



Figura 2: Estrada do Sitio Mulungu, Buique – PE). (Autor: Natalicio de Melo Rodrigues, 2009). A figura mostra uma estrada de terra representado o segundo estágio de evolução do efeito estrada, condição que a picada na mata evolui para atender fluxos novas inserções e demandas de fluxos  economicos embrionários que levam a melhoria na estrutura da estrada.

Os segundos níveis de impactos ambientais ocorrem também em duas situações: uma primeira relacionada aos fluxos que conectam os eixos: campos agrícolas, comércio, vilarejos, barragens, cidades, entre outros, passam a ser comandados com ênfase pelo domínio mercantil e ganhando importância econômica dentro da rede, resultando no aumento de fluxo e, consequentemente, a necessidade de sua pavimentação, ampliando o desmatamento e consumo de solo destinado a camada asfáltica, área de acostamento, e faixas de domínios, obras que quase sempre requerem escavações, aterros, ravinamentos, impermeabilização do solo, e interferências na hidrografia local. Por fim, acrescenta outras intervenções negativas, como é caso de danos a fauna (atropelamentos de animais), lançamento de lixo por condutores e passageiros, notadamente visíveis nos acostamentos e nas faixas de domínios das estradas (Figura 3 e 4 ).

Figura 3: Atropelamento de animais tem sido comum em em estradas que fragmentam habitats. Fonte: blogdocaminhoneiro.com. (2013).


Figura 4: Disposição de lixo na faixa de acostamento ao longo da rodovia BR 232, nas proximidades de Pesqueira -PE.  (Autor: Natalício de Melo Rodrigues, 2009).

Os impactos de terceiro nível ocorrem em função da mecânica básica dos veículos que permitem sua locomoção. São os casos do motor, sistema elétrico, de transmissão, direção e freios, pneus, que quando em funcionamento resultam em emissões de luzes, poluição sonora, calor, lançamentos de partículas, óleos, graxas, combustíveis, gases tóxicos, fuligem do combustível queimado, borrachas, pneus, trepidações, entre outros. O mesmo se pode afirmar das colisões e incêndios, e o conseqüente abandono de veículos e pneus  nas rodovias (Figura 5).

Figura 5; Tem sido comum a deposição de pneus de veículos em rodovias, como é o caso da BR 232 em Pernambuco.(Autor: Natalício de Melo Rodrigues, 2010). 

Os impactos de quarto nível referem-se à ocupação das faixas de domínio, por construções de estruturas que dão suporte aos automóveis e condutores que circulam pelas rodovias. Por exemplo, posto de abastecimento, borracharias, lanchonetes, redes elétricas, torres de comunicação, serviços e moradia, outdoor, que normalmente se localizam nas bordas das rodovias (Figuras 6 e 7).


Figura 6 : Posto de gasolina situado nas margens da BR 232, são objetos construídos pelo homem sempre causa de alguma maneira impactos ambientais.   Município de Tacaimbó-PE. (Autor: Natalício de Melo Rodrigues, 2012).

Além dos impactos relacionados à inserção de estradas, o efeito estrada condiciona o estabelecimento de diversas atividades impactantes, uma vez que uma estrada quando combinada a fatores motivadores de fluxos, pode vir a se tornar um elemento de partida de redução de cobertura vegetal, uma vez que propicia a seletividade espacial. [2]

Segundo SANTOS(1998), no processo de organização do seu espaço, o homem age seletivamente, decide sobre determinado lugar conforme seus atributos e interesse, e em acordo com os projetos estabelecidos, a fertilidade do solo, um sítio defensivo, a proximidade de matéria prima, o acesso ao mercado consumidor, a presença de um porto, uma estrada, entre outras estruturas, que induzem ao desenvolvimento desordenado de atividades de produção, comumente observado ao longo das rodovias. Esses são atributos que podem levar a localizações seletivas e, como consequência, a impactos ambientais, pode se considerado impactos de nível cinco, que quase sempre se da pela à expansão do efeito estrada além dos limites das faixas de domínios, caracterizado pela ocupação urbana de atividades que dão origens os vilarejos, e mais tarde distritos, e por fim cidades (Figura 8).


Figura 7: Observa-se a construção de estradas de acesso a cidade de São Caetano a duplicação amplia a área de ocupação das margens da rodovia BR 232, um infraestrutura que atrairá investimentos e aumento da ocupação do espaço, ampliando o efeito de estrada. Fonte: Natalício de Melo Rodrigues, 2012. 


Impactos de estradas sobre o habitat.


Não é de agora que estrada é considerada como elemento redutor de sua  biodiversidade há várias décadas. Vasconcelos Sobrinho (1970) concluiu que quase não era mais possível encontrar em toda área do Nordeste formações vegetais que ainda possuíssem características primitivas, atribuindo parte dessa devastação à inserção de estradas. Em dado momento chega a afirmar que a estrada era o grande inimigo dos recursos naturais renováveis, e que a civilização somente podia tomar posse de uma área à custa do seu sacrifício. Entretanto, esta obra não se tratava um estudo com mensuração de danos.

Hoje a inserção de estradas em habitats é considerada como um impacto ambiental e, medidas mitigadoras devem ser implementadas. A resolução 001/86, Art.2º, exige Estudos de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para as atividades modificadoras de meio ambiente, tais como: estradas de; ferrovias; linhas de transmissão de energia elétrica; oleodutos e gasodutos, que alguns artigos vêm considerando como “corredores”. Na ecologia da paisagem essa situação se daria na escala de observação detalhada.



Figura 8: Observa-se fragmento de mata do tipo Atlântica fragmentada pela inserção da BR 232 nas proximidades de Moreno-PE. As estradas funciona como um obstaculo a movimentação dos animais entre os fragmentos.  Fonte:revistalgomais.com.2014.

O processo de fragmentação e sua relação com estradas é um dos temas presentes na literatura. No entanto, existe uma dicotomia de conceitos, quando se remete aos fatores que causam a fragmentação. Uma das correntes conceituais, com forte identidade com a ecologia da paisagem, considera a fragmentação como uma condição natural resultando em uma paisagem de mosaicos. Nesta, as justificativas são que esses processos estariam relacionados às flutuações climáticas; heterogeneidade de solos; topografia; processos de sedimentação e hidrodinâmica em rios e no mar; e processos hidrogeológicos que produzem áreas temporariamente ou permanentemente alagadas, fatores que podem agir isoladamente ou combinados.[3]

Figura 9; A inserção de obras como são os canos de gasodutos ou linhas eletricas no nordeste  sempre se dar a cuasta da fragmentação da mata nativa do tipo Caatinga. Observa-se a inserção do gasoduto nas proximidades da rodovia Br 232 em Pernambuco. Fonte: Natalicio de Melo. 2015.

Um exemplo significativo deste modelo de sistema ambiental é a teoria dos refúgios e redutos. Segundo esse modelo os biomas oscilam por expansão e contração sob respostas de oscilações climáticas regulamentadas por ciclos glaciais em escala de tempo em nível de milhões de anos segundo padrão estabelecido na geologia. Como consequência dessa dinâmica os biomas ora se homogeneízam ora se fragmentam. A segunda corrente vê a fragmentação sob condição natural, que em um segundo momento, é intensificado pela ação humana ao longo do processo da construção do espaço geográfico.[4 5].

Quanto ao efeito de borda e estradas, há duas condições em que este efeito tem sido estudado: uma primeira na perspectiva da ecologia da paisagem, em que o foco se direciona a influência das bordas nas áreas fragmentadas; outra se relaciona às bordas causadas pela inserção de estradas, principalmente o tráfego de veículos. Há também diversos autores que citam diretamente o efeito de borda causado por estrada em biomas nacionais. [6 7 8 9]

Como se mensura o Efeito estrada

Considerando-se a possível extensão do efeito estrada sobre os ecossistemas, em função das normas estabelecidas pelo DER (DNIT), sabe-se que há dimensões mínimas para cada tipo de via de acesso. As estradas de terra não são regulamentadas, mas estima-se uma largura média de 7 m para elas; as submetidas à regulamentação possuem alcance teórico de 40 a 47 m, conforme portaria DNIT nº 19/1949. Esta recomenda uma largura mínima entre 7m e 7,50 m, sendo o ultimo valor para rodovias especiais. A esse total são acrescidos mais 5 m referentes às duas faixas de estacionamento (acostamento), e outros 28 m de faixa de domínio. Esta faixa é regulamentada pela Lei 6.766/1979, e destina-se a projetos de duplicação, implantação de antenas de comunicação da rede móvel, cabo de telefonia fixa, gasodutos, oleodutos, rede de energia elétrica, galerias pluviais, placas de sinalização, painéis publicitários, placas de sinalização de trânsito, entre outros (Figura 9).

Figura 9: Representação de uma estrada simples de mão dupla. Ao centro vê-se em cor preta a faixa principal por onde se dá o fluxo de veículos, a faixa mais estreita amarela estabelece a divisão definindo os dois sentidos de trafego mão e contramão totalizando 7 metros. O segundo componente é a faixa utilizada para estacionamento denominado por acostamento e representado pela cor cinza, esse setor mede 2,50 m para cada faixa, totalizando mais cinco 5 m a largura da estrada. Por fim, completando os componentes da estrada, a cor creme que representa a faixa de domínio que acrescenta 28 m à sua largura, totalizando um uso de solo por estrada de 40 metros. Exemplo, trecho da BR 232, km 250. (Autor: Natalício de Melo Rodrigues, 2011).

Quando a rodovia aumenta seu fluxo inicia-se um processo de duplicação. Nesse caso a estrada é acrescida em 7 m, porém a faixa central de segurança que separa os dois sentidos pode variar de um mínimo de um a 5 m, dependendo dos obstáculos que possam surgir no trajeto (Figura 10). Na teoria e, em conformidade com a legislação, a extensão máxima da estrada seria de 47 m. No entanto, acréscimos podem ser constatados, como o observado na figura 10, onde a estrada pode se estender até mais de 50m, o que pode aumentar consideravelmente o efeito estrada. Este, na prática e segundo o ponto de vista ambiental, refere-se ao valor máximo do raio de ação dos impactos gerados por uma estrada.

Figura 10: Representação uma estrada de duas vias de mão dupla. Partindo centro vê-se em cor preta a faixa principal por onde se dá o fluxo de veículos, a faixa mais estreita amarela estabelece a divisão definindo os dois sentidos de trafego mão e contramão totalizando 14 metros. O segundo componente é a faixa utilizada para acostamento representado pela cor cinza, com 2,50 m para cada faixa, totalizando mais cinco 5 m à largura da estrada. Completando os componentes da estrada, a cor creme representa a faixa de domínio que acrescenta 28 m à sua largura, totalizando um uso de solo por estrada de 47 m. Exemplo, trecho duplicado da BR 232 nas proximidades do município de Gravatá (PE). (Autor: Natalicio de Melo Rodrigues, 2010).

Pode-se afirmar ainda que o efeito estrada seja quase irreversível, uma vez que os impactos só cessam caso a estrada venha a ser fechada, podendo também diminuir por declínio econômico que deu funcionalidade ao lugar (Santos, 2005). Salvo essas condições, a estrada tende a continuar gerando impactos crescentes enquanto durar o fluxo de veículos. O modelo de sistema do efeito estrada com todas as suas fases podem ser mais bem observados de forma sequencial (Figura 11).

(A) representação de uma situação em que a vegetação esta intacta. Nessa condição não há o efeito estrada. Exemplo, os testemunhos na área do Parque Nacional do  Catimbau com inserção de redes antecedendo o efeito estrada. Proximidades de Arcoverde.

(B) estágio onde a trilha evolui para uma estrada de terra os primeiros sete metros do efeito estrada são assegurados. Exemplo a estrada vicinal do Catimbau em
Buique – PE.

(C) o asfaltamento da estrada, o acostamento, e a faixa de domínio ampliam o efeito estrada, consumido 40 metros de solo. Exemplo margem da BR 232 nas proximidades do limites do Parque Nacional do Catimbau.

(D) da ocupação da faixa de domínio por torres de energia elétrica. Situação real na BR 232 nas proximidades do município de
Tacaimbó-PE.

(E) representação esquemática do estágio final. Exemplo um posto de gasolina nas proximidades da BR 232 no distrito de Cruzeiro do Nordeste do município de Sertânia-PE.








Representação do efeito estrada construido no game Sim City vesão 2013 um game de computador de simulação e construção de cidade desenvolvido pela Maxis, subsidiária da EA, lançado em 5 de março de 2013.Autor: Natalicio de Melo Rodrigues.


Além dos impactos relacionados à inserção de estradas, o efeito estrada condiciona o estabelecimento de diversas atividades impactantes, uma vez que uma estrada quando combinada a fatores motivadores de fluxos, pode vir a se tornar um elemento de partida de redução de cobertura vegetal, uma vez que propicia a seletividade espacial (CASTRO et al., 2002). Os mesmos autores afirmam que, no processo de organização do seu espaço, o homem age seletivamente, decide sobre determinado lugar conforme seus atributos e interesse, e em acordo com os projetos estabelecidos, a fertilidade do solo, um sítio defensivo, a proximidade de matéria prima, o acesso ao mercado consumidor, a presença de um porto, uma estrada. Esses são atributos que podem levar a localizações seletivas e, como conseqüência, a impactos ambientais. Na ZA do PNC foram observadas diversas atividades impactantes em distância que variaram de 5 m a 7 km.


Referencias:

1. RODRIGUES, N. M. A estrada como elemento fragmentador de ecossistemas : análise da estrutura da zona de amortecimento do Parque Nacional do Catimbau como contribuição ao estudo da ecologia da paisagem / Natalício de Melo Rodrigues. – Recife: O autor, 2010. Orientadora: Prof.ª Dr.ª Eugênia Cristina Gonçalves Pereira. Tese (Doutorado) - Universidade Federal de Pernambuco. CFCH. Programa de Pós–Graduação em Geografia, 2010.
2. CASTRO, Iná; GOMES, Paulo César Costa; CORREIA, Roberto Lobato. Geografia:
conceitos e temas. Rio de Janeiro, Bertrand Brasil, 2000.
3. RAMBALDI, D.M.; OLIVEIRA, A. S. Fragmentação de Ecossistemas: Causas, efeito sobre a biodiversidade e recomendação de políticas publicas. Brasília: MMA, 2003.
4. AB’SABER. Aziz. N. Os domínios de Natureza no Brasil - Potencialidades Paisagísticas:3ª edição. São Paulo: Atelier Editorial, 2007.
5. SANTOS, A.; TABARELLI, M. Distance from roads and cities as a predictor of habitats loss and fragmentation in the caatinga vegetation of. Brazil. Brazilian Journal of Biology. 62 (4B):897-905. 2002.
6. FORMAN, R.T.T.; DEBLINGER, R.D. The ecological road –effect Zone of a Massachusetts Suburban Highway. USA: Conservation Biology 14:36-46. 2003
7. PRADO,J.; PACIENCIA,M.L.B. Efeito de borda sobre a comunidade de pterodofitas na Mata Atlântica do Região do Una, sul da Bahia,Brasil. Revista de Brasileira Botânica.v.27.,p.641- 650.out-dez.2004.
8. DENES,F. Caracterização da Pressão Antrópica no P.N.de Sanit Hilaire/Lange.Curitiba-PR. MMA. 2006.
9.QUEIROGA, J.L.; RODRIGUES, E. Efeito de borda em fragmentos do Cerrado em áreas de agricultura no Maranhão, Brasil. Laboratório de Ecologia de Paisagem.U.E de Londrina.PR.2000.
 10.SimCity é um jogo de computador de simulação e construção de cidade desenvolvido pela Maxis, subsidiária da EA, lançado em 5 de março de 2013, no qual o jogador constrói e administra uma cidade.Projetado por Stone Librande, desenvolvedor: Maxis,Estúdios: Electronic Arts, Plataformas: Microsoft Windows.